|
30.11.2010 ОАО «РЖД» согласовало с профильными ведомствами проект целевой модели рынка грузовых перевозок, который будет представлен правительству в середине декабря. Компании удалось отстоять ключевые позиции, которые содержались в аналогичном документе, представленном РЖД и McKinsey общественности год назад.
— Профильные министерства, ведомства и ОАО «РЖД» достигли компромисса в решении основных спорных вопросов относительно структурных преобразований на среднесрочную перспективу и подготовили проект «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года», — сообщил «Гудку» руководитель департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Рамиль Талипов.
Главными задачами, которые должны быть решены до 2015 года, остались завершение формирования конкурентного рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами, развитие института локальных перевозчиков, законодательное закрепление сетевого контракта в инфраструктурном комплексе и совершенствование системы государственного тарифного регулирования. Модель не предусматривает организационного разделения грузовых перевозок и инфраструктуры. По имеющимся экспертным оценкам, такая мера увеличила бы затраты на перевозку грузов на 223 млрд руб. в год из-за роста транзакционных издержек и усложнения технологического процесса взаимодействия. Кроме того, исчезла бы возможность финансировать развитие инфраструктуры за счёт части прибыли от перевозок, а это, в свою очередь, потребовало бы существенного роста государственных субсидий или роста тарифов.
Ещё одна ключевая позиция проекта — институт локальных перевозчиков. Он будет создаваться для привлечения инвестиций в обновление парка локомотивов и развитие конкуренции в перевозочной деятельности по типу «за маршрут» и «на маршруте». Локальные перевозчики будут работать на специально выделенных линиях, которые определят федеральные органы власти по согласованию с ОАО «РЖД». При этом тарифы на услуги инфраструктуры должны обеспечивать равную экономическую эффективность её эксплуатации и на выделенном участке, и на всей сети, исключая возможность образования «локального экономического оптимума».
Нормативные и тарифные условия деятельности локальных перевозчиков будут формироваться до 2015 года. Параллельно намечено отрабатывать технологию их взаимодействия с ОАО «РЖД», грузоотправителями и операторами подвижного состава. Оперировать вагонами в общесетевом масштабе будут три-четыре крупные компании, принадлежащие различным собственникам. Но на рынке продолжат работу нишевые, специализированные компании.
Для совершенствования системы государственного тарифного регулирования определены первоочередные и среднесрочные меры. К первоочередным относятся унификация тарифов на порожний пробег и разделов 2 и 3 Прейскуранта 10-01, к среднесрочным — формирование тарифов на основе фактических затрат, сокращение межотраслевого субсидирования и поэтапная отмена исключительных тарифов. Как ранее заявляла на расширенной коллегии Минтранса заместитель руководителя ФСТ Тамара Стебунова, унификация тарифов разделов 2 и 3 Прейскуранта 10-01 может быть завершена в 2011 году. По остальным вопросам ясности по срокам реализации пока нет. «Проект Целевой модели устраивает участников рынка перевозок, и принципиальные изменения в него вноситься не будут, — считает заместитель начальника департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Емельянов.
По его словам, операторы поддержали идею о том, что до 2015 года независимые от РЖД перевозчики могут работать только на локальных участках.
«Даже это довольно рискованно, поскольку пока мы не понимаем, к чему это приведёт, — говорит Андрей Емельянов. — Мы оценим последствия этого решения, прежде чем частные перевозчики смогут выйти со своими локомотивами на общую сеть». По мнению Минтранса, трёх-четырёх крупных компаний вполне достаточно, чтобы говорить о том, что рынок полувагонов не является монопольным. Какая из компаний, помимо ПГК и ВГК, станет действительно общесетевой, будет ясно после продажи Первой грузовой. Модель также предусматривает разработку сетевого контракта — системы долгосрочных договорных отношений между государством и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Она должна регламентировать их взаимные обязательства насчёт содержания и развития инфраструктуры.
Гудок
|
